Tork Konvertörü Kilitleme Kavraması - Tork Konvertörü Kavraması (Lockup-Torque Converter Clutch(TCC))

Bir hidrolik kavrama olan tork konvertöründe, çalışma prensibi gereği devir kayıpları oluşur; motora bağlı olan konvertör pompa kanatçıkları ile, şanzıman giriş miline bağlı konvertör türbin kanatçıkları arasında devir farkı meydana gelir, buna konvertör kayması denir. Aslında bu durum, konvertörün, araç dururken veya kalkış anında mükemmel bir debriyaj görevi görmesini ve torku arttırmasını sağlar. Fakat sürüş sırasında devam eden devir kayıpları performansı azaltır ve tüketimi arttırır. Tork konvertöründe meydana gelen devir kayıplarını önlemek amacıyla, tork konvertörü kilitleme mekanizması kullanılır. Tork konvertörü kilitleme mekanizması, konvertör gövdesini türbinle birleştirir (kilitler), böylece motor krank milinden şanzıman giriş miline kayıpsız bir hareket aktarımı gerçekleşir.

Tork konvertörü kilitleme mekanizması, yağ (atf) basıncıyla çalışan hidrolik bir kavrama mekanizmasıdır. Şanzımanın giriş miline bağlı olan türbin çarkını, direkt olarak konvertörle kavraştırarak  kayıpsız şekilde beraber dönmelerini sağlar.

KONVERTÖR KİLİTLEME TERTİBATI (LOCKUP) ÇALIŞMA PRENSİBİ

Tork konvertöründe hareketin pompadan türbine aktarılması sırasında ortaya çıkan kayma ve ısıya dönüşen kayıpların önlenmesi amacıyla, konvertör kilitleme tertibatı kullanılır. Kilitleme tertibatı, motor tarafından döndürülen konvertör muhafazasını (gövdesini), direkt olarak türbin çarkına bağlar. Böylece kayma ve kayıplar yok edilir, yakıt tüketimi iyileştirilir. Araç duruyorken veya kalkış durumunda, kilit mekanizması devrede değildir. Şanzıman kontrol ünitesinin yazılımına göre, belirli bir hız, yük veya vites durumunda, kilitleme mekanizması devreye girer. Otomatik şanzımanda vites değişimi sırasında, kilitleme mekanizması anlık olarak devreden çıkarılır ve sonra tekrar devreye alınır. Kilit mekanizması, çok diskli hidrolik bir kavrama yapısındadır. Yağ basıncıyla kavrama devreye girerek; gövde ve türbine bağlı olan plaka-disk çiftlerini sıkıştırarak kilitler.

Eski nesil otomatik şanzımanlarda konvertör kilidi, yüksek hız ve devirlerde devreye girmekteydi, bu durum tüketimi ve performansı düşürmekteydi. Yeni nesil şanzımanlarda ise konvertör kilit mekanizması elektrohidrolik olarak her gerekli durumda, her motor devri ve araç hızında, şanzıman ECU’sü tarafından devreye sokulabilmekte ve devreden çıkarılabilmektedir.

Konvertör kilitleme mekanizması, şanzıman kontrol ünitesi (şanzıman ecu) tarafından devreye alınıp, devreden çıkarılabilir.

Şanzıman ECU, kilitleme mekanizmasını;

*Her motor torkunda

*Her motor devrinde

*Her viteste

*ATF yağı belirli bir sıcaklığa eriştiğinde (örn: 40 derece)

devreye sokabilir.

Konvertör kilitleme mekanizmasının çalışması, şanzıman kontrol ünitesi (şanzıman ecu) tarafından aşağıdaki parametrelere göre gerçekleştirilir.

*Motor devri

*Motor torku

*Türbin devri

*Mevcut vites

*Şanzıman çıkış devri

*ATF (yağ) sıcaklığı

Bu parametrelere göre hesaplamalar yapan şanzıman ecu, konvertör kilitleme mekanizmasını kumanda eder. Kilitleme mekanizmasını çalıştıran yağ hattının basıncını, ilgili elektrovalfler aracılığıyla belirler.

Konvertör kilidi, araç dururken devrede değildir. Konvertör pompa kanatçıkları motorla aynı devirde dönerken, şanzımana bağlı türbin kanatçıkları durmaktadır, bu tam bir hidrolik debriyaj durumudur, kovertör kayma miktarı maksimumdur, tork artık miktarı maksimumdur, bu durum, araç dururken ve kalkış sırasında tam da istenen şeydir.

Seyir sırasında ise konvertör kilidi devrededir. Kayma yoktur.

Sürüş sırasında kilitlenmiş halde olan konvertör kilidi, bazı durumlarda devreden çıkarılabilir. Örneğin gaz pedalına fazla basılıp aniden motor yükü arttırıldığında, şanzıman ecu vites küçültmek yerine, konvertör kilidini devre dışı bırakır, konvertör kayması meydana gelir, tıpkı motor vites küçültmüş gibi motor devri artar, konvertördeki kayma sebebiyle, konvertör çıkış torku artar. Böylece hem motor devri yükseldiği için, hem de konvertördeki kayma sebebiyle, şanzımana aktarılan tork artmış olur. Vites küçültmeye gerek kalmaz.

TORK KONVERTÖRÜ KİLİT MEKANİZMASINDA YAĞ AKIŞI

Bu tork konvertörü iki kanallıdır. Kovertöre gelen yağın akış yönü değiştirilerek, konvertör kilit kavraması devreye sokulur.

Kilit devre dışındayken: Basınçlı yağ, türbin milinin içinden geçer, kilit pistonu ile gövde arasından akarak, konvertörün içine dolar (pompa ve türbin çarklarına ulaşır). Piston ve gövde arasından geçen yağ, kilit kavramasını ayrılmış halde tutar.

Konvertör kilidinin devreye girmesi için: Yağın akış yönü tersine döndürülür. Yağ konvertör girişinden girer, Pompa, türbin ve kilit pistonunun arkası basınçlı yağ ile dolar. Pistonu ittiren basınçlı yağ, kilit plakasındaki balatalı yüzeyi, konvertör gövdesine bastırır ve kilitleme devreye girmiş olur. Basınçlı yağ, balatayı bastırırken, balatadaki yarıklardan akarak geri dönüş hattından kartere döner.

TORK KONVERTÖRÜ KİLİT MEKANİZMASI ÇALIŞMA DURUMLARI

Kilitleme Devrede Değil

Hareket Akışı: Pompadan türbine, türbinden giriş miline aktarılır. Bu sırada kayıplar meydana gelir.

Kilitleme Devrede

Hareket Akışı: Gövdeden direkt olarak giriş miline iletilir. Pompa-türbin devre dışı bırakılır. Kayıp meydana gelmez.

 

TORK KONVERTÖRÜ KİLİT MEKANİZMASI ARIZASI

Konvertör kilidi mekanizmasının arıza tespiti için şanzıman ecu mantıksal sınamalar kullanır. Konvertör kilit mekanizmasını çalıştıran elektrovalf açıkken, türbin devri ile motor devrini kıyaslar, kilit devredeyken devir sayıları eşit olmalıdır. Devir sayıları farklıysa, kilitleme mekanizmasının kaçırdığı anlaşılır ve ecu tarafından kilitleme mekanizmasının arızalı olduğu varsayılır. ECU arıza hafızasına arıza kaydı yapılır ve kilitleme mekanizması bir daha kilitlenmez.

Konvertör kavrama kilidi mekanizmasını, bir elektrovalf ve elektrovalfin kumanda ettiği bir mekanik valf tarafından kumanda ediliyor olabilir, hangisinin arızalı olduğu tespit edilmeli, teknik kataloglara bakılıp, tesisat ve devre elemanları okunmalı, daha sonra arızacılık işlemleri yapılmalıdır. 

Örneğin konvertör kavrama kilidi mekanizmasını kumanda eden elektrovalfler arızalandığında, sistem çalışmaz. Bu durumda diyagnostik tekniği uygulanır, elektrovalf arızasından emin olunduğunda, şanzıman karteri sökülür, ilgili elektrovalflerin dirençleri ölçülür ve katalog değeriyle kıyaslanır. Arıza kesinleştiğinde, arızalı elektrovalf değiştirilir. Mekanik kumanda valfi de sıkışmış, arızalanmış olabilir.

İlgili konu: Otomatik Şanzıman Beyni - Elektrohidrolik Ünite

Üst konu: Tork Konvertörü

Ana konu: Otomatik Şanzıman