Toyota Multidrive S Şanzıman Nasıldır? Multidrive S Yorumu




Toyota’nın CVT şanzımanı olan Multidrive S bir tam otomatik şanzımandır. Motor ve şanzıman arasında kavrama olarak “tork konvertörü” bulunuyor. Aslında kademesiz bir şanzıman olan Multidrive S’te, sanal olarak oluşturulmuş 7 vites bulunuyor, böylece vites kolu D konumundan sola çekildiğinde ileri-geri yapılarak manuel olarak da vites değiştirilebiliyor. Vites kolunda P (park), N (boş vites), R (geri), D(otomatik) ve + - ile manuel konumlar bulunuyor.

Bu yazıda yaklaşık 15.000 km kullanımdan sonra, 2017 model 1.6 litre atmosferik benzinli valvematic motora sahip Corolla Multidrive S aracın şanzıman izlenimleri aktarılacak. Öncelikle belirtmek gerekir ki, Multidrive S şanzımanın sürüş konforu gerçekten mükemmel. En sıkışık trafikte bile kusursuz bir rahatlık ve konfor sunuyor. Aracı bir oyuncak gibi kullanmak mümkün. Tork konvertörlü olması sebebiyle, araç yokuşlarda geri kaçırmıyor ve düz yolda ayak frenden çekildiğinde araç yavaşça hareket etmeye başlıyor, bu durum; dur-kalk trafikte ayak frende tutularak (bas-bırak) çok rahat ilerleme yapılmasını sağlıyor.  Bununla birlikte dik yokuşlarda tork konvertörü olsa bile geri kaçırma ihtimali olabilirdi, fakat zaten Advanced pakette olan yokuş kalkış destek sisteminin birkaç saniye frenleme yapması sayesinde, geri kaçırma olayı kesinlikle yok.



CVTşanzımanın, içten yanmalı motorun hareketini tekerleklere iletmenin en iyi yolu olduğu bilinen bir gerçektir. Japon şanzımanı olarak da bilinen cvt, Toyota tarafından oldukça kaliteli şekilde kullanıma sunulmuş. Şanzımanın mekanik yapısı ve ECU yazılımı işini iyi yapıyor. Düz yolda mümkün olduğunca aracı akarına bırakıyor, yani hafif gaz verip ayak geri çekildiğinde araç yolda akmaya başlıyor. Şehir içi düşük hızlarda bile vites oranını yukarı çekerek, aracın rahatça ilerlemesini sağlıyor, örneğin 30-40 km/h hızla düz yolda giderken bile, vites 4. Vites oranında bulunuyor, bu durum hareketin akıcılığını ve motor devrinin oldukça düşük değerlerde tutulmasını sağlıyor. Düşük motor devri= düşük yakıt tüketimi.
Şanzıman, güç talebi olmadıkça, gaza yüklenilmedikçe, motor devrinin minimumda kalmasını sağlıyor. Düşük motor devri, yakıt ekonomisine büyük katkıda bulunuyor. Tork konvertörlü klasik tam otomatik şanzımanlara göre, tork konvertörlü tam otomatik cvt şanzımanlar daha düşük yakıt tüketimi sağlıyor. CVT şanzıman oldukça geniş bir dişli oranı aralığı sunuyor. Düz yolda 100-120 Km/h sabit hızda motor devri 1800-2000 dev/dk gibi düşük değerlere iniyor. Bu, 5 vitesli benzinli motorlarda 3000 dev/dk’dır.



Şanzımanı 6 temel kullanım modunda veya karakteristik özellikte anlatmak mümkün.

1) Yukarı anlatılan şehir içi 30-40km/h düz yol, çok hafif gaz, akıcı sürüş.

2) Hafif gazla hızlanma modu. Bu durumda motor devri gaza basılma miktarına göre 2000-3000 devire çekiliyor ve cvt şanzıman oranı değiştirilerek araç hızlanmaya başlıyor. Bu sırada motor devrinin sabitken, aracın hızlandığını; araç hızlandıkça yakıt tüketiminin azaldığını görmek mümkün. Bu sürüşte, zaten olmayan vites geçişlerini hissetmek mümkün değil, araç elektrikli otomobil gibi ilerliyor.

3) Biraz daha agresif sürüşte, kalkıştan itibaren yarım gaz ve daha fazlası söz konusu olduğunda, şanzıman çalışma şeklini değiştiriyor ve araç hızlandıkça vites değişimini (sanal vites oranı oluşturarak) sürücüye hissettiriyor, bu sürücünün hoşuna giden bir his. Araç hızlanırken vites oranları değiştikçe, motor devrinin manueldeki gibi değiştiğini görmek mümkün, farklı olan ise güç aktarımının asla kesilmeyişi ve aracın hızlanmasının pürüzsüz-akıcı şekilde gerçekleşmesi.



5) Sportif-hızlı sürüş. Tam gaz yapılması durumunda motor devri maksimuma çıkıyor, devir 5-6000 devir civarında sabitleniyor ve tüm hızlanma cvt şanzımanın kasnak çaplarının değiştirilmesiyle oluşan vites oranıyla gerçekleşiyor. Bu durumda motor devrinin üst seviyelerde sabit kalırken, hız göstergesinin hızla arttığı görülebilir. Aracın hızlanması kademesiz bir şekilde iyi bir ivmelenmeyle gerçekleşiyor. Ani hızlanma gerektiğinde, araç sollarken dip gaz yapmak, atmosferik motorun yüksek devirli sesini duymak ve hızlanmayı hissetmek gerçekten zevkli. Advanced pakette “SPORT” butonu da bulunmaktadır, sport moduna alındığında motor yüksek devirler çevirmeye başlıyor, hızlanma keskinleşiyor, artık ayak gazdan çekilse bile, şanzıman motoru bırakmıyor ve akmasına eskisi gibi izin vermiyor, aracın daha atılgan olduğu hissedilebiliyor. Sport modunda, araçta LPG olmasına rağmen hafif yokuşta dizel Linea’nın geçildiği görülmüştür. Özetle, gaz pedalı paspasa yapıştırıldığında, benzer sınıftaki ve yakın güçteki bir çok aracı kolaylıkla geçmek mümkün.

6) Son olarak yokuş inerken Multidrive S şanzımanın davranışına bakalım. Araçta ivme sensörü ve eğim sensörü bulunmaktadır. Yokuş inerken frene basılmadığı müddetçe araç tüm hareket enerjisiyle akıyor ve hızlanıyor. Frene basıldığındaysa, ECU vites oranını değiştirerek motoru kompresyona bindiriyor (motor freni), devir saatinden devrin arttığı gözlemlenebiliyor, yokuşun dikliğine göre devir daha da artıyor ve aracın hızlanmasının önüne geçilmeye çalışılıyor. Bu güzel özellik fren balatalarının aşınmasını azaltan bir etki sunuyor. Öte yandan hafif rampa inişlerde hızı kontrol etme görevi tamamen frenlere kalıyor, bu ise fran balatalarının çabuk aşınmasına sebep olacaktır. Bunun önüne geçmek için, vitesi manuele alıp elle vites küçültmek ve makul oranda motor freninden yararlanmak mantıklı olabiliyor.

Dikkat edilmesi gereken noktalara gelince, her otomatik şanzımanda olduğu gibi, vites P konumuna alındığında mekanik bir kilitleme pimi şanzımanı kilitliyor, özellikle yokuşta park ederken P konumuna almadan önce el frenini çekmek iyi olacaktır, böylece şanzımana yük bindirilmemiş olur. Yokuşta el frenini çekmeyi unutup, P’ye alındığında şanzımanın mekanik zorlanışı hissedilebiliyor, hoş bir durum değil, bu yüzden el fren + P alışkanlığını edinmek en iyisi.

Geri vitese takıldığında, aracın gaz-hareket tepkisi azalıyor, bu çok iyi düşünülmüş bir özellik. Planet dişlilerde oluşturulan bu oran sayesinde, geri gidişlerde aracın daha yavaş ve sakin hareket etmesi, çarpma risklerini azaltıyor ve manevra kabiliyetini iyileştiriyor.
Vites D konumundayken stop edilirse, araç uyarı veriyor ve P konumuna alınmasını istiyor. Yine aynı şekilde D konumunda ve motor çalışırken sürücü kapısı açılırsa yine uyarı veriyor.

Sonuç olarak Toyota’nın Multidrive S şanzımanı oldukça başarılı, çok konforlu, makul derecede ekonomik bir şanzıman.

Deneyimler arttıkça bu yazı tekrar düzenlenecektir.

Aşağıdaki yorum kısmında kendi otomatik şanzıman deneyimlerinizi, sorularınızı ve yorumlarınızı paylaşabilirsiniz.


Yorumlar

  1. Guzel anlatilmis emeginize saglik... Benim bir sorum olacak size... Civic cvt ile corolla multidrive s' in farki varmidir? Yazilim kullanim vs... Ortalama 2014 modelleri kiyaslarsak... Tesekkurler

    YanıtlaSil
    Yanıtlar
    1. Merhaba,
      Honda ve Toyota'nın cvt şanzımanları farklıdır, ikisi de kendi şanzımanlarını kendileri üretiyorlar, dolayısıyla yazılımları da farklıdır. Fakat kullanım olarak benzer özellikler sunuyorlar, ikisi de konforlu ikisi de japon ve kaliteli.

      Sil

Yorum Gönder

Arızalarla ilgili soru ve cevaplar için: https://otomobilteknoloji.blogspot.com.tr/p/oto-arza-soru-ve-cevaplar.html