Honda Civic 1.5L Turbo VTEC Motor Özellikleri

Honda Civic 1.5L Turbo VTEC Benzinli Motor Özellikleri

Yıllardır atmosferik benzinli çok noktadan enjeksiyonlu motorlar kullanan honda, 2017 yılı itibariyle nihayet direkt enjeksiyonlu turbo hava beslemeli benzinli motora (10. nesil civic'lerde) geçiş yapıyor.  25 şubat 2017 itibariyle honda civic rs modelinde 1.5 litre turbo hava beslemeli direkt benzin enjeksiyonlu motoru kullanıma sunacaklar.

Dünyanın en büyük motor üreticilerinden biri olan honda, arızasız-sorunsuz motorlarıyla ün yapmıştı, 1,6 litre atmosferik hava beslemeli ve çok nokta enjeksiyonlu motorun daha az arıza-sorun çıkarma eğilimi de bunda etkili olmuş olmalı. Çünkü atmosferik motor demek, daha az donanım (turbo yok) demek, benzinin emme manifoldu portlarına düşük basınçla püskürtülmesi demektir. “Olmayan donanım arıza çıkarmaz” bakış açısıyla bakıldığında, daha sade ve kaliteli mühendislik ürünü olan atmosferik motorlar, gerçekten sorunsuzdu ve otomobil kullanıcıları tarafından beğenilmiş ve taktir görmüştür.

Fakat bir sorun aşılamamıştır, o da daha az yakıt tüketimi ve daha az karbon salınımı. Honda, bu sorunları aşabilmek için ECO modellerini geliştirdi, civic modellerini fabrika garantili LPG'li olarak satışa sundu, böylece tüketicilerin düşük yakıt sarfiyatı beklentisini karşılamaya çalıştır. Gerçekten de honda'nın motorları LPG yakıtına en uyumlu motorlardı. Bununla beraber hem benzinli hem dizel motorlarında bulunan ECON (ekonomi butonu), motorun çalışma karakteristiğini değiştirerek, daha düşük tepkili ve daha az yakan bir çalışma moduna geçiriyordu. Gösterge panelinin aydınlatması, yakıt tüketimi arttığında renk değiştirerek, sürücüyü ekonomik kullanıma teşvik ediyordu.

Turbo Benzinli Motorların Gelişimi ve Özellikleri

Otomotiv endüstrisinde ise, yaklaşık 15 yıl önce yeni bir akım başladı: downsizing (motor küçültme) denen bu akımla;

*Motor hacimleri küçültülüyor, 

*Atmosferik motor yerine turbo şarjlı motorlar kullanılıyor,

*Yakıt enjeksiyonunda çok nokta enjeksiyonun (MPI) yerini, Direkt Benzin Enjeksiyonu (GDI: Gasoline Direct Injection) alıyor.

Daha düşük motor hacimli fakat turbo beslemesiyle gücünden ve torkundan bir şey kaybetmeyen direkt enjeksiyonlu motorlar, daha düşük yakıt tüketimi ve daha düşük karbon salınımı sunmaktadır.

Yakıtın, çok noktadan emme manifoldu portlarına (emme supaplarının hemen arkasına) 3-4 barlık basınçla püskürtülmesi yerine, enjektörlerin direkt olarak silindir içerisine (yanma odasına) yakıtı 50-120 bar basınçla püskürtmesi, üstelik bu püskürtmeyi bir iş zamanında bir kaç kez püskürtmeyle yapabilmesi, ayrıca bu püskürtmeyi havanın silindire alınması (emme zamanı) sırasında yapmasının yanında (homojen karışım ve yüksek güç), sürüş moduna göre sıkıştırma zamanında da yapabilmesi (katmanlı karışım-ekonomik motor çalışma modu), emilen havanın basınçlı olarak (turbo) gönderilmesi; bu motorların daha düşük yakıt tüketimi, yüksek tork ve daha az karbon salınımı yapabilmesini sağlamıştır.

Volkswagen-audi bunu yıllar önce yapmış ve FSI-TSI motorlarıyla liderliğe oynamıştır. Öyle ki vw motoru kullanan skoda, octavia 1.0 Litre eco tsi aracı satışa çıkarmıştır.

Yine bu dönemde renault, clio 4 ve megane 4 modellerinde TCe (turbo benzinli) motoru kullanmaya başlamıştır. Clio'da 0,9 litre motoru sunmuştur.

B ve C sınıfı otomobillerde, düşük motor hacmli ve inanılmaz düşük yakıt tüketimine sahip; Fiat’ın 1.3 multijet ve Renault’nun 1.5 dCİ, Peugeot – Citroen grubunun HDI dizel motorları, onlarca modelde kullanılarak satış rekorları kırmıştır. Volkswagen, TDI (dizel) ve TSI (benzinli) turbo motorlarıyla piyasadaki konumunu korumuştur.

Artık arabayı sattıran şey; makul güç-tork, düşük motor hacmi (düşük vergi), düşük yakıt tüketimi. Orta sınıf müşteri bu beklentileri karşılandığında o aracı tercih ediyor. Bu beklentileri dizel motorlarda turbo beslemeli düşük hacimli, common rail yakıt sistemli motorlar karşılıyor (dCİ-multijet-HDI-CDTI); benzinli motorlarda ise TSI ve türevleri.

Konuya dizel motorları da dahil ederek ve sadece yakıt ekonomisi penceresinden bakarsak 100 kilometrede yaklaşık 4-5 litre mazot yakan Fiat’ın multijet ve Renault’nun dCİ motorları karşısında, rakiplerin daha çok çalışması gerekiyor.

Honda biraz gecikmiş de olsa nihayet, atmosferik benzinli motorların rahat ortamından, turbo şarjlı direkt enjeksiyonlu motorların macera dolu dünyasına geçiş yapmıştır. Earth Dreams Technology konseptiyle yeni nesil daha düşük hacimli, daha az yakan, daha düşük emisyonlara sahip motorların kullanımını giderek arttırıyor.

Honda tutkunlarının yıllardır beklediği, potansiyel honda’cıların da eksikliğinden şikayet ettiği dizel civic ve turbo benzinli civic,  nihayet geliyor.

Honda civic 1.5 Turbo Benzinli

Honda civic 1.6 Dizel i-DTEC

Bundan sonra yollarda daha fazla Honda civic görülebilir.

Honda Civic 1.5 litre VTEC Benzinli Turbo Motor Özellikleri 

1.6 litre atmosferik honda ile 1.5 turbo civic rs otomatik şanzımanlı modellerini, fabrika verilerine kıyasladığımızda:

* Atmosferik honda civiclerde üstten tek eksantrik milli (SOHC) motorlar kullanılıyordu, 1,5 turbo motorlarda çift eksantrikli (DOHC) konsepte geçilmiş.

* 1.6 litreden, 1.5 litre motor hacmine inilmiş (downsizing), motor hacmi küçültülmüş

* Motor gücü:

1.6 atmosferikte: 125 PS (92 kW) / 6500 rpm

1.5 Turbo motorda   :182 PS (134 kW) / 6000 d/d

Görüldüğü gibi turbo motorun gücü 57 beygir daha fazla ve bu maksimum gücü 6500 devir yerine 6000 devirde (daha düşük ) veriyor. Motor hacminin küçülmesine rağmen, motor gücünün arttığı görülüyor. 



Aslında motor gücünü 125 beygirde sabit tutup, motor hacmini daha da düşürme yoluna gidilse (volkswagen’nin yaptığı gibi), ekonomi isteyen kullanıcıları daha memnun edebilirlerdi. Fakat honda, yakıt ekonomisi yerine motor performansını yükseltmeyi birinci hedef olarak belirlemiş, bunu; motor hacmini çok da küçültmeyerek (sadece 0,1 litre küçülmüş) gücü ciddi oranda arttırmasından anlıyoruz. 

Direkt benzin enjeksiyonlu turbo motoru geliştirirken;
" bir motor yapalım, güç aynı kalsın, motor hacmini iyice küçültelim (1 lite veya 1,2 litre) ve az yaksın" yerine 
"bir motor yapalım, gücü artsın fakat yakıt sarfiyatı artmasın-hatta biraz azalsın" demiş gibiler. 

Yani yakıt sarfiyatını sabit tutup gücü yükseltmişler. Müşterilerine yine yüksek motor performansı vaadetmişler, üstelik bunu makul yakıt tüketimiyle birleştirmişler. 

En büyük rakipleri volkswagen-audi grubu ise 1.2 -1.4 litre 105-125 beygir tsi motor ile (golf ve jetta modelleri) yakıt ekonomisini birinci planda tutmuş.

1.4 tsi jetta birleşik yakıt tüketimi 5.3 litre. Maks güç: 125 HP, Maks tork: 200Nm

Volkswagen, turbo benzinli motorun ekstra güç-tork nimetini, motor hacmini küçültüp, motor gücünü sabit tutmak olarak kullanmış. Bu bakımdan, yakıt fiyatları düşünüldüğünde honda'nın işi halen zor.

*Motor Torku:

1.6 atmosferikte: 152 Nm / 4300 d/d

1.5 Turbo motorda   : 220 Nm / 1700-5500 d/d    (d/d: devir/dakika)

Turbo benzinli Honda civic’te motor torku 68 Newton metre daha fazla. Bu, çok daha yüksek motor çekişi demek. Üstelik maksimum motor torkunu; oldukça geniş motor devri aralığında veriyor, maksimum torkuna ne kadar geniş motor devri aralığında ulaşılabilirse, motorun çekişi ve yakıt ekonomisi o kadar iyi olacaktır.

Atmosferik motor maksimum torku 4300 devirde ancak 152Nm olarak verebiliyorken,

turbo benzinli motor daha 1700 devirden itibaren maksimum torku (220Nm) sürücünün hizmetine veriyor. Araç kullanımında en fazla kullanılan motor devri aralığı 1500 – 3500 devir olduğu düşünülürse, bunun ne kadar iyi performans ve düşük yakıt sarfiyatı vereceği görülebilir.

Bir motordan iyi performans ve düşük yakıt sarfiyatı elde edilmesi için, düşük-orta motor devirlerinde yüksek tork sunmalıdır, böylece aracı yüksek viteste ve çok düşük motor devrinde (gaz pedalına daha az basarak) kullanabiliriz, üstelik hızlanma-güç talep ettiğimizde gaza basınca, ayağımızın altında kullanıma hazır maksimum tork hazır bulunur ve hızlanmada sorun yaşamayız.

(Bkz: Motor Gücü ve Torku)

*Supap Teknolojisi

1.6 atmosferikte: SOHC (Tek eksantrikli) motor, i-VTEC var, VTC yok

1.5 Turbo motorda : DOHC (Çift eksantrikli) motor, VTEC var, VTC var.

Atmosferik civic, sohc (tek eksantrikli) motor ve i-vtec supap teknolojisi kullanıyor, fakat VTC (Değişken supap zamanlaması) bulunmuyor. Zaten motorda VTC kullanılabilmesi için Çift eksantrikli (DOHC) olması gerekiyor. Bununla birlikte supap sistemi , i-vtec (değişken supap açıklığı) teknolojisine sahip.

(VTC=VVT: Değişken supap zamanlaması mekanizması, eksantrik dişlisindeki ayarlama modülü)

(Bkz: VVT - VTC Teknolojisi)

(Bkz: Honda VTEC ve i-VTEC)

Turbo civic araçta, motor çift eksantrik miliyle (DOHC) donatılmış, böylece hem egzoz hem emme eksantrik millerinde VTC teknolojisi kullanılmış, yani motor Dual VTC teknolojisine sahip. Böylece, eksantrik millerinin pozisyonları değiştirilerek (avans-rötar) supapların açılma zamanlamaları sürekli değiştirilebiliyor ve supap bindirme süresi en ideal şekilde ayarlanabiliyor.

Ayrıca bir Honda şaheseri olan VTEC teknolojisi de yeni turbo motorda bulunuyor.

*Hava Besleme Sistemi

Motora adını da verdiği gibi, turbo motorda bir egzoz turbo şarjı bulunuyor, turbonun değişken kanatçıklı olması sayesinde, her motor devrinde en uygun basınçta hava yanma odasına gönderilir. Ayrıca basılan temiz havanın soğutulması için intercooler sistemi de mevcut.
(Bkz: Değişken Kanatçıklı VGT Turbo)

*Otomatik Şanzıman

Honda, 2016 model Honda civic’lerle birlikte, efsane olmuş arızasız-sorunsuz tork konvertörlü tam otomatik şanzımanları bıraktı ve yerine CVT şanzımanları koydu. Bu konuda tepkiler de aldı. Turbo benzinli civic’lerde de otomatik şanzıman CVT. Honda, cvt şanzımanları kendi fabrikalarında üretiyor ve cvt şanzıman kullanma konusunda gayet kararlı görünüyor.

Aslında dünyanın en ekonomik ve verimli şanzımanı, vites kademesi sonsuz olan çelik kayışlı CVT şanzımanlardır, fakat yüksek torklu hareketin aktarılmasında sorunlar olabilmesi ve şanzımanın arıza yapma olasılığı-ihtimali, yaygınlaşmasını engelleyen unsurlar olarak sayılabilir. Avrupalı ve Amerikalı otomobil üreticileri CVT şanzımanları pek sevmez ve kullanmazlar, bu bakımdan CVT şanzıman bir Japon şanzımanı diyebiliriz çünkü; Honda ve Subaru gibi firmalar bu şanzımanı yıllardır üretip kullanıyorlar.

Honda yıllardır ürettiği ve kullandığı cvt şanzımanlarda, kalitesini ve sorunsuzluğunu ispatlar ve kullanıcılardan kabul görürse, piyasayı yeniden şekillendirebilir.

*Yakıt Tüketimi

1.6 atmosferikte: Birleşik yakıt tüketimi 100 kilometrede 6,7 litre

1.5 Turbo motorda : 6 litre

*Egzoz Emisyon (CO₂ Karbondioksit – (Karbon salınımı))

1.6 atmosferikte: Kilometre başına  153 gram CO₂

1.5 Turbo motorda : Kilometre başına 138 gram CO₂

Turbo benzinli motorun karbon salınımı daha düşük, daha çevreci bir motor.

*Süspansiyon Sistemi

Tüm önden çekişli araçların ön süspansiyonunda kullanılan MacPherson bağımsız süspansiyon sistemi, civic’te de mevcut. Fakat arka süspansiyonda rakipleri burulma çubuklu (yarı bağımsız) süspansiyon kullanırken, civic’lerin arka süspansiyonunda çok kollu (çift salıncaklı) bağımsız süspansiyon kullanılmaktadır,  böylece daha iyi yol tutuşu-konfor ve güvenlik sunmaktadır.

(Bkz: Süspansiyon Sistemi)

Turbo motorlu versiyonda 16 inç yerine 17 inç jantlar tercih edilmiş, bunda yüksek motor torkunun etkili olduğu söylenebilir.

Görüldüğü gibi turbo benzinli 1.5 civic motorun performansı daha yüksek, yakıt tüketimi daha düşük, daha çevreci.